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高原反应是什么感觉？ 铁道部常务副部长、中国工程院院士孙永福清楚地记得2000年59岁初去青藏高原时的样子。 在海拔4500米的沱河兵站下车，发现“脚不着地”，软绵绵地难受了一会儿。 员工准备好氧气罐，上楼休息 “我真的想去吸氧，但我的脚不听话。 ”孙永福说 由于血氧饱和度过低，2004年10月，他在检查桥梁工程时突然全身虚脱，天空飘着雪花，但他额头上渗出了豆子的大汗 他说他那时知道人在濒死的状态下在想什么，觉得自己这次扛不住了。 他不记得在青藏高原经历了几次危险的状况 青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，5年的建设期，他在花甲之龄往返现场跑了50多趟 开通后，三个月又跑了三次 43岁被任命为铁道部副部长，在65岁退职之前，一直担任铁道部的指导职务 现在在北京西安街的中国铁路总企业大院办公室看到他，记者感到了那股热情洋溢的豪爽之力 该技术人员从技术人员开始，担任工程师、课长、部长、局长、副部长“老部长”，2005年被选为中国工程院院士，现年77岁为“交通强国、铁路先行”做出了贡献 他说一生只有一件事——学习铁路，建设铁路，管理铁路。 “强制”快速发展的新思路从蒸汽机车到内燃机车、电力机车再到高速列车，中国铁路走一条路 孙永福是这场伟大变革的经验者和实践者 作为专家型铁路建设的领导者，他不仅重视我国铁路技术的进步，而且关注铁路改革和快速发展问题 1984年底，孙永福从铁道部负责铁路建设的两名副部长手中接手重担，负责全国铁路建设等事业 有一段时间他深感国家铁路的迅速发展非常落后，不习惯国民经济的迅速发展。 “本来应该是先行的，现在落后了，制约了国民经济的迅速发展，人民大众也不满。 ”孙永福说 当时，全国贯彻党的第十一届三中全会精神，把事业要点转移到经济建设上 但是，由于历史原因，铁路的迅速发展面临着很大的压力，进一步迅速发展也是很大的困难 有多难？ 铁路货物运输不能用一辆车要求，一天收费的数量只满足三分之一 铁路的旅客运输不能用一票来要求，但在春运期间会更加困难 客车不足，在货物棚车中设置简易马桶投入客运 一辆客车定员120人以上，实际上需要挤进300人以上，最后没办法，到盥洗室要挤六七人。 不要从车门进去，从窗户进去，找到地方站着就行了。 铁路运输能力已经饱和，需要加快新干线建设和现有有线改造，迅速发展铁路装备工业，提高运输能力 孙永福认为经过认真的思考和解体，迅速发展的压力来自资金奇缺、装备不足、管理滞后三个方面。 “到处都在加紧运输，各地都在进行建设，但是国家财政安排的铁路投资有限。 1985年，全国铁路建设投资只有65亿元，许多工程项目无法开工 大型工程机械也少，相当多的业务量半机械化或人工完成 “孙永福向记者解释说 最紧迫的压力和管理理念 在计划经济体制下，铁路领域完全采用行政方法管理，铁道部分配任务，形成建设调动队伍 “与发达国家相比，我们的铁路建设理念、技术和管理方面存在很大差距。 怎么办？ 孙永福说:“后来，我认为这些矛盾与国家经济体制有关，所以大的方向一定要依赖改革开放。” “1985年，当时铁道部部长丁关根在研究编制铁路“七五”计划时，提出了铁路改革快速发展的新思路，经国务院批准后，实行了铁路建设投资的大包干。 “投资大包干是什么意思？ 铁路运输利润不上缴国家财政，用于铁路建设，国家财政也不再安排铁路建设投资 这样可以调动铁路本身的积极性，大家做得越好，利润就越高，用于铁路建设的资金就越多 ”孙永福解释说 在铁路建设管理方面，改革也在稳步推进 大胆尝试项目法的施工管理，实施招标制、合同制、监理制等，推进合资铁路试验，调动中央和地方两个积极性 随着改革深化，政企分离实施，政府管理职能进一步加强，公司和铁道部脱离，在市场竞争中迅速发展的动力增强。 中国铁路逐渐找到适合自己的快速发展道路，从“瓶颈制约”到“整体缓解”，再到“基本适应” 百年圆梦大京九“在‘七五’计划时期，当时的情况是钱少，事情多，我该怎么办？ ”。 孙永福握紧拳头说:“只要把钱花在刀刃上，集中人力、物资、财力进行歼灭战，铁道部就组织了三场战役，南攻衡广、北战大秦、中取华东。 》孙永福担任衡广铁路全线总指挥，在一线阵营，组织实施 经过3年的奋斗，1988年铺设衡广复线，1989年全线运营，处理南北干线京广铁路“瓶颈”地区的运输能力问题，运输能力从每年1000多万吨提高到每年3000多万吨，长期为每年5000万吨 大秦铁路是我国按照系统工程建设的第一条重载铁路，设计年运煤1亿吨，经过技术改造最多年运煤4.45亿吨，建设后共计运输60亿吨。 “中取华东”进行多通道铁路建设，增强进出华东的铁路运输能力，为华东地区改革加快发展提供运输力支持 “七五”期间的三大战争为支持国家经济社会的快速发展做出了巨大贡献 但是，随着国民经济持续快速发展，铁路运输紧张状况还没有根本缓解，南北方向的运输能源制约尤为明显 在这种情况下，铁道部党组的研究在“八五”期间组织了“京九，强攻兰新，快攻侯月，宝中，取华东，西南，完全大秦”的整体部署，孙永福组织了以京九铁路建设为重点的“八五”铁路建设大会战， 1996年2月25日，孙永福(中)对京九线蕲春站微机连锁开通现场进行了调查 举世瞩目的大京九曾经激发过几代人的热情 上世纪初，孙中山“建国方略”最先提出了经由“鄱阳湖入口西端，长江右岸”(即现九江市)的南北大铁路构想。 作为京九铁路建设的总指挥，孙永福深感党中央、国务院作出这项战术决定的意义重大 京九铁路从北京南下深圳，连接九龙，经由九省市，全长2397公里，加上联络线共计2553公里。 这是我国铁路建设史上最大规模、投资最多、一次建成的线路最长的干线 3年开通，第4年全线运营，任务非常艰巨 孙永福抓住科技难关，抓住质量创优，抓住投资控制，建设质量好，投资效益高，科技进步成果大，都是铁路建设史上罕见的 完成的京九铁路，不仅缓和了南北运输的紧张状况，而且飞跃性地迅速发展了沿线地区的经济社会 “沿线大多是旧革命根据地的贫困地区 调查显示，铁路自身经济效益良好，运营10年已偿还所有建设资金的社会效益、环境效益显著，包括产业布局、城市化、就业环境等 京九铁路每1元收入拉动地方相关产业收入5元7角的增加值，gdp的拉动作用为1∶5.7 这证明这条线真的是扶贫线 我们修理铁路不仅要搬运东西，还要越来越多的东西为地方服务，为平民服务，最终使人民享受这种现代运输工具带来的经济利益 ”孙永福感动地说 挑战“生命禁止区域”说到孙永福，不得不说青藏铁路 赴任铁道部后，孙永福接触了青藏铁路方案的研究问题 为了贯彻1994年7月20日中央举行的第三届西藏事业座谈会精神，他主办了铁第一、第二调查设计院展开了大面积选线。 从许多方案中，专家们选出了青藏、甘藏、川藏、滇藏四条线路，然后从四条线路方案中选出了青藏、滇藏两种方案，对这两种方案进行了深入的研究，并进行了现场调查。 那时他不知道有民谣就说:“到了西大滩，呼吸短了腿软了。 五梁，哭爸爸又叫妈妈来了……”2000年7月31日早上，孙永福带领考察组来接我时，和西藏自治区常务副主席杨传堂一起，从格尔木出发。 中午，队伍到达沱河兵站 孙永福坐越野车六个多小时，下车时已经有强烈的高原反应，感觉头胀，戴着大帽子，脚踩在棉花包里一样柔软 面对排队欢迎的后勤指挥官，说了“加把劲”的感谢话 他那时说:“我们还没有工作，在这种情况下，工人们必须做繁重的工作。 如何适应？ 你怎么保证大家的健康和安全？ ’这个问题掌握在他的心里，他一边走一边考虑今后应该如何应对 回到北京后，孙永福向国务院领导报告，提出了建设青藏铁路的建议 2000年11月10日，江泽民总书记对青藏铁路建设发出了重要指示，提出“这是我们进入新世纪应做的重大决定，是政治决定，必须认真考虑”。 青藏铁路建设前期工作进一步加快步伐 2001年2月7日，国务院总理朱镕基主持总理事务会议，审议了青藏铁路项目建议书 朱镕基总理宣布:“建设青藏铁路，时机成熟，条件基本具备，可以批准立项。” “同意立项建设。 这是第二天《人民日报》的头版头条，整段标题是“国务院批准建设青藏铁路”。 这个决定，振奋了国民，震惊了世界 在世界的屋顶上修建铁路，在很多人看来是不可能的 孙永福想起十几年前的情景，依然历历在目。 “之后，总理面对我的说明任务，青藏铁路是历史书上记载的伟大工程，由我担任总指挥。 我深感临阵受命，情绪高涨，使命光荣，责任重大，机会难得。 ”这样，孙永福下令青藏铁路建设指导小组副组长(正部长级)，作为中央赋予的专业任务，负责青藏铁路建设 1996年2月25日，孙永福(中)对京九线蕲春站微机连锁开通现场进行了调查 青藏铁路是通往青藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路 经过多年的研究和现场调查，使青藏铁路建设清楚地认识到面临许多困难。 工程地质方面的多年冻土、大断层、滑坡、泥石流、地震、气候方面的高寒、强辐射、强雷、大风、缺氧、生态方面的植被脆弱性、野生动物濒临灭绝、还有高原机械设备和新技术方面的课题……暂且想想，迎接严峻 青藏铁路沿线的含氧量约为平原地区的50%到60%，建设青藏铁路必须挑战“生命极限” 队伍不仅要往上走，还要稳定，干得好。 这是青藏铁路建设必须处理的主要问题 为此，青藏铁路建立了完善的医疗卫生保障体系 队伍要稳定，首先要突破心理这个关口 青藏铁路开工之初，原来的军用通信线路被拆除，新的铁路无线通信系统还没有完成，但此时，在高原奋斗的建设团队的通信联系非常困难。 “我认为通信是个大问题。 大家都很不安，很在意家里的事。 家人也很在意高原的家人。 在铁路通信建设之前，我们做了“温暖的3分钟”，打开卫星通信，一个员工可以和家里通话3分钟报告平安，电话费可以单位支付 高原反应悲伤的时候大家都在忍，低温缺衣服的时候大家都在忍，但是打电话，大家都流下了眼泪。 高原的工程与平时不同，心里特别担心 说到工程建设初期的困难，孙永福噎了几次，在“3分钟”的温暖电话里，老人不由得流下了眼泪 去高原前，中国科学院的一位老研究者写信给孙永福，叫他警惕高原疾病的袭击。 "晚上去露天厕所插手，有可能引起急性高原病. " 一名青年晚上在高原的厕所感冒引起急性脑水肿、肺水肿，经抢救无效死亡。 这件事震惊了孙永福，认识到保护建设者的措施涉及细节，提出了处理这样的问题 中铁十二局在清水河基地创造性地制作了箱子一样的可动厕所，晚上将厕所与住宅走廊的门对接，这样就不需要露天上厕所了。 开车送到高原的氧气瓶是必须的急救品 为了处理氧气瓶供给的难题，风火山铁二十局和北京科学技术大学共同开发了高原制氧机，在海拔4900米的工地，每小时可以制造24立方米的氧气。 氧气输送到隧道后，手掌比外面的氧气环境好，但大家工作并不那么辛苦，发病率下降，效果大幅度提高 工人们休息的时候，也可以呼吸两个小时氧气恢复体力 然后孙永福处理生态脆弱性和多年冻土问题 他成功地要求大家依法保护环境、科学技术环境、全员环境，把环境保护转变为自觉行动，处理野生动物移动通道和高原植被恢复重建技术 多年冻土问题，他决定付出越来越多的努力推进技术创新，建设代表性冻土工程试验段，改变过去“盖上被子保温”的被动方法，控制辐射、对流、传导，冷却地基。 利用片石路基将大气的冷热储藏在地表以下，具有积极降低温度的良好效果 在国务院领导下，各部门和青藏两省区政府大力支持，广大建设者艰苦奋斗，克服“三大难题”，取得丰硕成果，使青藏铁路达到世界一流水平。 年，青藏铁路运营10周年之际，孙永福主持了《青藏铁路在经济社会快速发展中发挥重要作用的研究》，比青藏铁路建设之初认知更深 作为第一条运输通道，青藏铁路为出入窖提供了24小时大能力、快速的运输方法，全社会出入货物运输量近80%，旅客运输量近35%，对经济的快速发展起着非常明显的牵引作用，特别是促进了旅游业的大幅增加 青藏铁路也为加强西部大开发基础设施，推进“一带一路”建设创造了条件，对国家重大战术发挥了支持作用。 “综合评价青藏铁路的经济利益、社会利益、环境利益、国防利益，充分证明党中央、国务院关于青藏铁路建设的重大决定非常正确。 我们要发扬“挑战极限，勇敢一流”的青藏铁路精神，努力实现中国铁路的现代化 ”孙永福说 中国铁路在20世纪70年代，孙永福参加了中国援建坦桑尼亚铁路建设，之后在铁道部主办了对外援助事业，获得了中国对外援助的奖金奖 进入新的历史节点，孙永福依然奔走于中国铁路的“走出去”之路 他以改革开放40年的成绩和经验告诉我们应该重视两个市场、两个资源的利用:“交通强国是党中央做出的战术决定，是交通运输系统的崇高使命。 要成为真正的交通强国，铁路本身必须强大、领先，还必须为国家的快速发展和安全提供有力的保障，使人民享受现代化铁路的经济效益，产生广泛的国际影响 以前引进多，实力增强后，为了完全利用国内和国际市场必须致力于“走出去” “经过研究，孙永福认为中国铁路“走出去”有几个重要因素。 首先要加强统一协调，发挥铁路全产业链的特点 铁路要服务国家重大战术，公司要依靠创新，加强公司联盟、银企业联盟，实行“合作联盟”战术。 除此之外，他建议牢牢抓住中老铁路、印度尼西亚高铁等示范工程的建设 实施“咨询先行”，实施“本土运营”、推广中国标准，扩大中国的影响 他向记者解释说。 “我们在研究中国铁路‘走出去’的过程中，很多工程都是别人先商量，提出设计方案后我们承包工程，从而发现按照别人的标准给人打工。 所以提前介入咨询，抢占绿色智能的中国标准推广 并且要完全利用本土资源，形成特征的互补性，得到东道国的支持 谈谈未来，孙永福说，改革开放40年的成果证明，只有思想大解放，才有改革开放的大措施，有铁路交通的大快速发展。 孙永福说:“我的梦想是中国铁路领先世界。 只有大胆创新放手，才能实现优质快速的发展，闪耀中国铁路的雄姿，站在全世界面前！ 》(原标题为“ ； 他是中国工程院院士，一生只做了一件事——学习铁路，修理铁路，管理铁路，他的梦想是让中国铁路领先于世界”(本文来自澎湃信息，越来越多的原始信息下载“澎湃信息”app
