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在6月17日上市之前，上海泰伯岳震网络技术服务有限公司(以下简称泰伯)的ceo已经在微信和淘宝上广泛推广，首批1500名消费者可以以原价299元一元的价格订购ivokamini x。
泰伯是荣威350“嵌入式智能网络驱动系统”的幕后开发者。从荣威350开始，泰伯的汽车网络客户已经遍布整个行业，包括沃尔沃、标准雪铁龙、ds、北汽等客户。
与汽车公司推出的汽车联网产品不同，泰伯总裁Ying Yilun告诉记者，除了许多汽车联网功能之外，ivokamini x是一个开放的平台，提供了一个类似苹果应用商店(apple App Store)的平台。每个人都可以根据自己的想象开发各种适合汽车的软件。汽车制造商不需要自己开发汽车网络，但是可以使用这个开放平台来开发软件。
然而，汽车制造商持有不同的观点。在大多数主流汽车制造商中，车联网也是汽车的竞争优势之一，就像汽车技术一样，必须由它自己来控制。
汽车版《周虹》
这些问题可以通过将ivokamini x插入obd接口来解决。这辆车的零件出了问题，这辆车借给了一个朋友，在使用过程中以很快的速度相撞。4s店建议您更换不应更换的零件。ivokamini x可以通过与云的数据交互将汽车的即时信息传输到绑定的手机上，这样即使汽车不在身边，你也可以随时了解汽车的动态。
对于信息技术公司来说，进入汽车互联网并不新鲜。此前有腾讯的路宝和苹果的ios汽车版卡普兰。然而，在英一伦看来，以前的产品在设计之初就有缺陷。路宝通过蓝牙与汽车连接，当人们离开汽车时，连接汽车和机器的功能就会丧失。卡普雷实际上要求消费者首先购买苹果手机。
Ivokamini x解决了这些问题。这种设备可以和汽车网络相比，由英一伦定价299元。他希望通过这种无利可图的促销活动迅速积累顾客。这就是目前的360周宏？出售硬件有多少种方式？两年前和周宏呢？正式开始从软件开发转向硬件。
虽然国内汽车公司纷纷推出车载网络，但中国每年约有200种新车型上市，目前还没有100万家汽车网络服务提供商。
目前，愿意为原始设备制造商提供的车辆联网服务付费的消费者并不多。提供车联网服务的汽车制造商在第一年(或两年)向客户提供免费服务。据调查，销售的具有联网功能的新车激活率不到30%，汽车联网服务的更新率更糟糕:目前，业内公认更新率最高的汽车联网产品inkanet和onstar只有30%左右。
消费者不愿意更新收费的最重要原因是，主要基于汽车制造商的汽车联网技术实际上只是一个汽车内部网，最多只能是同一品牌车型之间的局域网。考虑到商业利益，目前，跨国公司和国内制造商仍然以品牌为边界，在各自的系统中进行研究。
以中国最大的汽车集团SAIC为例，2013年整车销量达到500万辆。即使它的合资企业上海通用和上海大众能够摒弃偏见，在汽车网络系统上分享自己的品牌，在短时间内接触到数亿用户也是一个幻想。
以“免费、互动和社交”为特征的移动互联网入门级服务，如果没有5000万甚至上亿用户，就无法形成清晰的商业模式。也就是说，只有当用户越来越多的时候，汽车联网产品的客户体验才会越来越好，用户体验也会越来越好，这反过来又会提升用户的规模。这些汽车制造商不能独立发展。
这就是为什么马云能让一家三流基金公司迅速成为基金行业的领导者。与原始设备制造商相比，ivokamini x可以安装在任何车辆上，无论是新的还是旧的。目前，有400多种型号与ivokamini x相匹配..
It企业pk汽车厂
根据英一伦的想法，汽车制造商根本不需要制造自己的联网汽车，只需要开发自己独特的服务软件，可以充分利用公共平台。就像手机运营商不需要开发自己的系统一样，他们只需要使用安卓系统。随着更多的人，成本将下降，汽车制造商不必为此支付高额研发费用。
事实上，在2008年，宝马和另外两家车载信息服务提供商提出了ngtp(下一代互联驾驶架构)，旨在通过一套开放的技术标准协议，建立一个能够被汽车制造商认可的统一交互平台。尽管这份“空中国握手协议”非常具有开创性，但汽车制造商背景明显的首创精神并不能让竞争对手满怀信心地打开技术壁垒。
与汽车厂独立的车辆联网系统相比，使用开放平台后，可以享受到更多的车厂外服务。例如，汽车制造商开发的车辆联网只能查询单个品牌的车辆信息，但其他品牌的信息也可以在开放平台上查询，这可以为保险公司和消费者买卖二手车提供更多的信息支持。
只有开放，才能将目前封闭的单向汽车联网系统整合成一个系统，进而实现无障碍信息共享，智能交通和自动驾驶成为现实。
然而，对于这一说法，SAIC相关人员在接受采访时认为是一种误解。后装汽车和汽车本身的结合不会很紧密。从消费体验来看，整车厂提供的汽车产品的客户体验更好。
事实上，ivokamini x的许多功能已经在Roewe 350和Roewe 550上实现。对于一些看似不错的功能，实际上对消费者来说是没有必要的。例如，腾讯的路宝可以检测驾驶习惯，但消费者要想获得高分，就不可能在踩油门时不刹车。it企业对消费者行为的分析还很肤浅，他们不知道汽车消费者真正需要什么。从这个角度来看，汽车企业在回归用户体验时仍然有优势。
因此，他认为汽车企业在未来仍将占据主动，而it企业和互联网企业，就像汽车企业的众多供应商之一，将根据汽车制造商的需求配合产品的开发。
多条路径将共存
对于未来如何发展汽车互联网，业界有不同的看法。英一伦将汽车网络划分为三个不同的阶段，第一阶段是2009年至2013年，汽车网络主要以汽车制造商为基础，几乎每个汽车制造商都在开发自己的汽车网络产品。然而，2014年后的第二代车联网关乎规模和体验。在第三阶段，从2017年起，将推出联网汽车。也就是说，2017年后，甚至汽车的形式都将改变，it企业将成为汽车行业的领导者。
作为一个豪华车品牌，兴科特汽车(中国)有限公司总经理高锋有自己的理解。高峰告诉记者，汽车公司和信息技术公司都没有必要投资汽车互联网，汽车的所有智能功能都可以通过一台ipad来解决。他在斯卡莱特汽车上的解决方案是直接留下一个ipad界面，驾驶时将ipad连接到仪表板上，这样所有的仪表板功能和汽车联网功能都可以解决。
然而，SAIC不同意这种观点。与国产ipad相比，汽车的要求有所不同，如耐高温性、稳定性和抗颠簸性。在这些要求得到满足之前，ipad安装在汽车上会面临许多风险。
像it公司一样，SAIC坚持认为汽车公司是未来汽车网络的领导者。只有与汽车更好的结合才能让消费者获得更好的客户体验。从新荣威550开始，SAIC就试图通过信息公司引领汽车联网技术，以使SAIC更好地掌握汽车联网的核心技术。在SAIC信息中心提出的计划中，SAIC的汽车联网技术分为引入期和积累期。其中，引进期采用的业务模式是完全外包模式；积累期分为两个阶段，第一阶段采用整车厂主导模式，第二阶段采用分散管控模式。最终目标是让SAIC能够控制核心技术。
最终，谁将控制汽车互联网以及走哪条道路的关键取决于汽车制造商各自的能力。例如，虽然安卓是一个开放的平台，但强大的苹果并不采用这个平台，而是有自己的系统，整个汽车制造商也是如此。强大的制造商肯定想把对汽车互联网的控制掌握在自己手中，并把它当作供应商。豪华车的消费者如果不介意的话，可以直接使用ipad而不是车联网。前提是ipad应该能够抵抗车内的高温和湍流。
现在，知道谁将控制车辆互联网还为时过早。(许主编)
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