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“你对自己有数量要求吗？今年将建多少个桩？”随着新能源汽车成为热门词汇，各国首都都在等待机会。然而，尽管所有人都认为充电桩的利润不可能是一时的事，但作为投资者，他们必然希望看到投入的资金产生真正的效果和反应。因此，充电桩的数量似乎是衡量指标之一。
“今年我们还遇到了许多投资者和资源。问的第一个问题是上面的一个。”一家充电桩企业的负责人王刚(化名)告诉《中国商报》记者。
“以前我们为自己设定一个目标，一年要建多少个桩，但现在我们发现设定这些数字毫无意义。”另一家企业充电网络的创始人王振飞则更直接。“越来越多的公司关心桩解决方案，我们也关心人。我们如何构建一个平台来满足用户需求？”
“人人拾柴”的“抢人运动”
“我们现在每天有大约5000名活跃用户使用这款应用，这应该是整个收费应用的一个好结果。”王振飞向记者透露。然而，在他看来，这个数据不是很有意义。
作为一个相对低调和年轻的企业，收费网刚刚度过了它的第一个生日。在此之前，该公司也是特斯拉在中国的供应商之一，全国充电桩的数量已经达到1500个。然而，这些充电桩更专用于特斯拉，该应用的大部分活跃用户都是特斯拉用户，这并不是所有私家车主都能共享的。
“以前的用户在使用过程中给了我们很多关于体验和问题的反馈。现在我们要做的是如何让未来的用户使用我们的应用。”王振飞认为。
最新统计显示，到目前为止，中国新能源汽车的数量已经超过10万辆，但更多的是集中在公共领域。以北京为例，虽然北京在中国新能源汽车推广方面排名前五，但北京新能源汽车发展促进中心主任牛最近发布的数据显示，北京私人新能源汽车只有6000多辆。
“如果目前的充电桩企业建设计划能够实施，那么明年或次年，可能会有更少的桩(私家车)。”王刚认为，到那个时候，即使一些企业已经建起了停车场，如果不能在设施运营管理和支付方式上为车主提供更多的便利，也不会吸引更多的车主对自己的停车场收费，也不会带来额外的好处。“要做好收费生态，最重要的是做好用户体验，让更多的人聚集在你的平台上。说白了，很多公司做了很多事情，发现了很多资源，其实是为了抢人。”王刚开玩笑说。
目前收费网络的关注点与该领域其他企业并无不同。"那堆东西必须先放下。"王振飞说，这是第一步。“对于不同的公司，我们会有不同的合作计划，但我们可以承诺在这一领域进行合作的是分摊服务费以及电费的峰谷差价收入。”
除了打桩，他还试图寻求更多的资源，比如与平安保险的合作。据记者了解，此前，收费网和平安在深圳试点推出“收费责任险”，为收费设备和特定用户及车辆提供100万元的担保。
“从公司的角度来看，这次促销不是为了盈利。但如果我们这样做，我们不仅可以解决设备供应商和场馆供应商的一些安全问题，还能为车主提供更好的用户体验。”王振飞认为，“这可能成为未来的增值服务。”
进口经济学
“收取服务费永远不会是整个利润的焦点。充电桩的利润只能来自增值服务。”王刚和其他人一直在说，充电桩的未来是“羊毛来自猪，狗为此付出代价。”
王振飞相对更清楚地梳理了这个闭环。“就像微信一样，一开始没有利润这回事，但后来用的人多了，盈利模式自然就出来了。”
“一旦我们的应用平台拥有更多消费者，我们就能找到更多机会。”他给记者举了一个例子:例如，很多人会认为，如果你在地下车库建一个充电桩，你可以在充电桩上做广告，把它变成一个广告空间。但是有多少人愿意在黑暗肮脏的地下车库里看广告呢？为什么我们不能在我们的应用上放广告，把我们手机的每个屏幕都变成一个自然的广告屏幕？
“我们有车主信息和大数据，我们可以根据这些数据进行精确匹配，比如为宝马和比亚迪的车主推出不同的广告内容。”王振飞甚至想象有一天，他们可以推出一项增值服务，例如，“点击页面上的广告可以提供免费的收费机会”，这在他看来是可操作的。
“例如，我们不会选择与神舟这样的租赁公司相同的运营模式，但我们可以与租赁公司合作，为他们提供我们的空间和收费资源。对于任何基于电动汽车的服务，首先要解决的问题是充电。”王振飞认为，充电桩企业向车主提供的增值服务将不仅仅限于收费，还包括整个售后服务产业链。从某种意义上说，收费网络实际上占据了整个产业服务链中最关键的“入口”环节。基于这个入口，未来仍有许多想象。
然而，现在谈论这个还为时过早。“现在我不想谈具体的利润问题。谈这个‘至少还要再等两年。”
