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专车与出租车、互联网租车平台与传统出租车公司之间的治理之争已经在全国蔓延了一年多，现在正式进入了一个关键的“抢道”时刻。
在过去的一年多时间里，滴滴快的、优步、神州专车、易拉罐等互联网公司迅速冲击了以国有控股为主体、20多年不确定期限的“公司经营权”的区域出租车运营牌照模式。
在业内人士看来，这是“改变传统出租车的生活”。
11月2日，中国道路运输协会召集部分省市道路运输和出租汽车行业协会召开座谈会。行业协会代表强调，应将网络汽车纳入政府监管范围，实行政府指导价。
传统行业的恐慌可能不是无缘无故的。
滴滴出行战略主管朱表示，滴滴拥有庞大的大数据规模，每分钟需要匹配200万次，而且其汽车和司机数量是竞争对手的10倍。
优步首席执行官卡拉尼克(Karanic)在10月份公开表示，优步已经占据了中国专车市场的30%-35%，最近完成了12亿美元的总交易，并将在未来12个月进入100多个中国城市。
城市旅游一直是一个巨大的空市场，供应不足，但它呈现出一个群体不安的市场。现在，传统和创新正在这个复杂的领域中挣扎。
水平空出生
范世福已经工作了23年，是北京最老的出租车司机之一。去年六月，他开的出租车就要报废了。根据国家有关规定，营运车辆必须在8年内报废。在空排档，当他在等待一辆新车时，滴滴特种车正在招募司机。他被这种带有“商业租赁”字样的商业模式所吸引，决定尝试一下。
凭借雄厚的地理基础和对“滴滴打车”软件的熟悉使用，他很快通过了考试，滴滴专车上线，范世福成为第一批专车司机。
我很好奇，但我一直工作到今天。在他看来，传统出租车行业的垄断性太强，而专车模式可以突破一些障碍，给出租车行业带来压力。
1991年，当范实甫第一次进入这个行业时，出租车司机是他的“祖父”，他想用车是有条件的，必须有烟、酒和钱。
20世纪90年代末，随着出租车的迅速发展，一种叫做“捆绑商店”(即把乘客拉到某个地方“强制”消费)的做法在这个圈子里开始流行。司机与导游合作，乘客消费的一部分将成为支付给司机和导游的佣金。
后来，旅游业面临整顿，逐渐开始受到限制。北京的公司数量从高峰期的1700多家减少到了400家左右。然而，拒绝加载和手动输入手表的现象仍然是正常的，并且今天仍然存在。
造成这种现象的根本原因是，受各公司利益的驱使，司机们长期生活在夹缝中，行业内不健康的趋势普遍存在。
在互联网取车模式出现之前，打车的难度在每个城市都是个问题。
安全也是迫切需要的。许多老旧的汽车仍在路上行驶。根据出租车公司的规定，每辆车的车险由司机承担，这直接导致一些车辆的保险不完善。一旦出现安全问题，就很难划分权利和责任。为了拉更多的工作，司机驾驶疲劳更为常见。
空十字车的诞生带来了一个转折点。
平台侧从同一个信号塔传输同步价格信息，基本消除了人工抄表的情况；与开出租车相比，司机可以避开“钱”的压力，自由掌握工作强度。
更重要的是，在过去，出租车市场供不应求，“拣货订单”非常严重。现在，出租车订单急剧减少，员工流失。
“入口”之战
在特种车辆的冲击下，一些出租车开始反抗特种车辆，一些公司为“钓鱼”活动筹集资金。
在采访中，许多特殊司机向《21世纪经济报道》证实，一些渔民来自出租车公司。
私家车加入模式的引入实际上刺激了一些二手车销售市场。为了更容易驾驶特种车，许多司机从去年年底开始投资二手车。一位购买二手车的专车司机告诉《21世纪经济报道》，他现在是专职专车司机，车的产权是他自己的。如果他成为一个操作车，他将在8年内报废。
据《21世纪经济报道》记者调查，在北京最大的黑车聚集地之一天通苑，过去一年随着互联网汽车平台的发展，黑车数量受到很大影响。
在这场“入口”战中，无论是互联网平台和出租车公司之间，还是互联网平台之间，服务提供商资源——司机都被用来平衡或争取更多的客户。
“补贴”配额几乎成了争夺司机资源的唯一砝码。
滴滴快的最新一轮融资额达30亿美元，估值可能达到165亿美元。在9月份获得12亿美元后，外国媒体最近披露，优步正计划启动新一轮融资，规模接近10亿美元。
“尤其是在今年的春天和夏天，许多黑人司机都换成了专车司机。”一位在天通苑拉“黑车”很久的司机告诉《21世纪经济报道》记者。
随着融资节奏的加快、新业务线的拓展和市场反应，各平台公司也在调整补贴金额。
然而，平台补贴政策的改变导致专车司机的收入缩水，从事专车服务的司机因此具有流动性。
一位匿名的黑车司机说，他今年春天从事特种车服务，但随着补贴和收入的减少，他“放弃了特种车，转而使用黑车。”
他说，黑车的服务时间大约是每晚7: 00到12: 00，而且这个区域只在天通苑以内，但是开一辆专车要花两倍的时间，而且要覆盖整个城市，“净利润在4000元到5000元之间。”
出租车公司的变革
根据《21世纪经济报道》记者的多方调查，在过去的一年里，传统行业面临的最大冲击是司机的流动性或传统行业的发展模式。
范世福说，合同到期后，他身边的出租车司机中约有70%选择了转车，只有少数人留了下来。
北京最大的国有出租车企业之一——一家出租车公司的负责人表示，2015年最明显的变化是司机的业务量和收入减少，这导致流动性增加。"每个司机都必须付同样的钱。"他进一步补充道。
该公司的单身出租车司机每月支付5175元“钱”，享受政府和公司约1500元的燃油补贴，以及七项保险和一项金。
今年年初，沈阳出租车司机因“取消1元燃油附加费”而罢工。一位了解罢工过程的司机告诉《21世纪经济报道》，扣除钱和燃油附加费后，沈阳出租车司机的月收入为3000-4000元。
根据25-30个订单的日均订单，扣除每个订单1元的附加费后，每月累计收入将减少约750-900元，这可能占其当前月均收入的四分之一至五分之一。
在同样发生罢工的南京，有关部门曾告诉媒体，南京有11700多辆出租车，包括普通出租车和中高档出租车。普通出租车的“钱”是每月7000元，而中高档出租车是每月9000元。
上述负责人还表示，由于流动性较高，去年公司人力资源部的招聘、培训和管理成本较高。
在申请工作时，公司对司机的年龄和教育背景设定门槛，并要求对方出具出租车驾驶许可证和出租车治安记录证明，并对司机进行安全、法规、治安和服务方面的培训。
此后，公司要求司机每月在总部进行两次相关培训。
在负责人看来，这是传统出租车公司与互联网租车公司相比的最大优势——有序的管理和严格的保险制度。“保险部分很重要，平时乘客看不懂，但出了问题就麻烦了。”
另一家大型国有出租车企业的负责人告诉记者，该公司正处于“人多车少”的状态，只要有证件就可以加入，无需评估。合同期限根据新旧汽车签订。新车一般为五年，旧车有多种合同类型，如一年和三年。
北京一家大型私人出租车公司的负责人告诉记者，司机实行两班制，每天只需支付90多元，而车辆“随时可用”。
“出租车受到国家的支持和政策的保护。特种车辆的流行不会持续太久，一旦它们落地，政策就会变得清晰。在过去的几天里，一些特殊的司机换了职业，前来面试。”他说。
在传统行业专业人士和部分消费者眼中，随着互联网汽车平台的快速发展，平台上的司机素质参差不齐，不知道路、异地车牌、不守时等问题影响了专车的服务质量，因此对司机进行管理迫在眉睫。
