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如果补贴结束，有多少人会继续使用出租车软件？支付工具的新用户会成为“僵尸粉丝”吗？]出租车软件的烧钱大战已经平息。随着出租车补贴费用的快速下调，从昨日凌晨开始，滴滴打车开始实施大幅下调的补贴方案。 这是滴滴打车自本月以来第三次降价。对于乘客方面的补贴，出租车由12元降低到20元，再由8元降低到20元，再由目前的6元降低到15元；快速出租车费从13元降到了10元，最后降到了5元。对司机的补贴也在减少。以上海为例。目前，出租车司机每辆出租车补贴10元，出租车司机每辆出租车补贴9元。 也许是最近天气太热了。9日晚，在两会新闻中心举行的网络采访中，部分网友将出租车软件问题抛给了商务部电子商务司副司长张。 张说，她也是这两款出租车软件的热情用户。它快速、准确、经济，深受消费者欢迎，这也是正常现象。然而，她认为“烧钱”补贴战不是长久之计。 根据中国电子商务研究中心的统计，在这场退钱的战争中，滴滴打车和快速打车对乘客和司机的补贴总计超过了19亿元。在张看来，两家公司都采取了“花钱买用户”的营销策略。虽然这种方式吸引了许多消费者在短时间内尝试，但它是不可持续的，因此退出市场是不可避免的。对于这样一个新生事物，如何充分发挥其优势，避免其负面影响，需要一个过程。 事实上，作为一个典型的o2o“闭环”场景，出租车软件的补贴战更像是互联网巨头支付工具之战，即腾讯的“滴滴+微信支付”与阿里的“快+支付宝钱包”的竞争。 虽然截至今年2月底，快运出租车和滴滴出租车的日订单量均超过1000万大关，用户数超过5000万大关，是1月份日订单量的10倍。从目前用户数量达到一定规模来看，出租车软件抢占移动支付市场的任务已经初步完成。 然而，它对司机和出租车用户的顾客粘性一直受到质疑:如果补贴结束，有多少人会继续使用出租车软件？支付工具的新用户会成为“僵尸粉丝”吗？ 作为一款移动应用，它不应该是补贴，而是留住用户的工具。始于伦敦的Hailo被认为是全球出租车软件的“鼻祖”。它的联合创始人之一罗恩·扎克海(Ron Zakkhei)曾经说过，为了让海洛模式发挥作用，必须首先满足一个条件，那就是它必须是一个对出租车司机有用且易于使用的工具。 正因为如此，与中国出租车软件烧钱补贴的情况不同，海洛的商业模式是从每笔成功的出租车交易中收取佣金，甚至向司机收取单程费用。但在“烧钱”用户之后，快河迪迪仍在寻找一种有利可图的商业模式。除了坐出租车外，他们俩都在尝试更多的新功能。去年年底，快达士收购了大黄蜂，成为出租车行业的第一个M&A事件。今年以来，双方与正规的大型汽车租赁公司合作切入汽车租赁市场，大黄蜂从每笔交易中按一定比例收取佣金，以此来给快出租车输血。快的和滴滴已经与去哪儿和携程合作，在在线旅游网站平台上植入出租车服务。另一方面，上海港交所合作交流司副司长黄小勇昨日在接受媒体采访时表示，当前的当务之急是解决涉及公民切身利益的问题。至于利益分配，租赁公司和软件公司接下来可以慢慢谈。
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