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国家发展和改革委员会综合交通研究所所长程世东出席了研讨会，他说，互联网时代出租车软件的出现是科技和市场经济发展的必然产物，为交通领域注入了新的活力。然而，面对出租车软件这一互联网和交通领域的新生事物，如何对政府进行监管，如何与传统的电报机平台进行合作，已经成为一个亟待解决的问题。
程世东建议，城市出租车信息管理平台和出租车软件可以共享数据库。他表示，将出租车软件订单数据录入行业数据库备案，有利于管理部门监督行业运营状况，建立行业信用评估体系，受理和处理相关投诉，维护出租车行业运营秩序。
同时，程世东还提出，出租车软件在做好司机准入、运营监管等行业安全监管的前提下，应自行调度订单。他表示，出租车软件的核心功能是准确分配订单，基于即时搜索技术和大数据分析，可以实现最佳分配策略，从而减少车辆和乘客的驾驶时间。
此外，程世东还建议允许手机到手机的互动模式。他表示，“手机到汽车平台”的合作模式在使用和推广上存在缺陷，主要是由于硬件和软件设备的差异。目前车载终端网络环境差，接单和联系不稳定，不能支持实时语音、地图导航、移动支付、远程预约等核心用户体验功能。此外，车载终端无法建立高度信息化的乘客和驾驶员之间的匹配，无法实现驾驶员和乘客之间的相互评价，也无法建立信用体系，这导致了高遵守率和驾驶员积极性的降低。
程世东说，他的建议是基于出租车软件的“北京模式”。据他介绍，2013年8月，北京市交通委本着“政府监管、企业运营”的合作原则，按照“统一管理、行业备案、联合部署、公平竞争、方便乘客”的监管原则，对出租车软件进行监管。
据出租车软件公司副总裁王欣介绍，“北京模式”的监管有两个核心。一是政府数据库和门禁企业之间的数据共享，可以对司机进行严格准确的门禁控制，防止黑车。；第二，交通委员会只监督出租车软件提供的订单，但不发送它们。如果所有订单都记录在案并纳入综合评估，事后监督更为有利。这项政策的效果是明显的，以滴滴打车提供的数据为例:目前北京注册的司机有6.7万人，平均每天订单超过30万份，订单周转率约为25万份，订单成功率超过85%，远远高于传统的电话呼叫。
这一模式得到了许多与会专家的肯定。参加本次研讨会的深圳市城市交通规划设计研究院院长薛波也表示，“北京模式”不仅给基层司机、普通市民和交通带来了便利。更重要的是，“北京模式”使市场在资源配置中发挥了决定性作用，更好地发挥了政府监管的作用，为未来的行业监管提供了极好的经验，值得深入研究和推广。他还表示，随着中国经济增长的放缓，过去长期被掩盖的政府与市场之间的不明确界限正在逐渐显现。要使市场在资源配置中发挥决定性作用，就迫切需要理顺地方政府与市场的关系。
程世东认为，北京交通委员会可以通过访问企业数据进行更严格、更准确的访问控制，以防止出现黑车。其次，北京交通委员会提供的出租车软件数据仅由监管部门调度，所有订单均备案并纳入综合评估，更有利于事后监管。这种做法不仅保证了政府的有效监管，也给企业留下了空空间，形成了双赢局面。(结束)
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