本篇文章3550字，读完约9分钟
滑行和旅行的困难催生了一个潜力巨大的市场，吸引了许多企业家相互追逐。自2012年以来，出租车应用如雨后春笋般涌现。据统计，有30多个出租车申请。
看到初创企业纷纷涌入出租车应用领域，已经深入汽车租赁领域三年的易用型汽车让人有些难以忍受。不久前，它正式进入出租车领域。
“我们希望为您提供全新的o2o服务架构和服务方法。这个领域可能不仅仅是租车。”2013年初，易使用汽车的创始人周航在接受《21世纪经济报道》采访时表示。三个月后，易于使用的出租车应用程序“出租车秘密”正式启动。
目前，“出租车秘密”已与1.1万多辆出租车和2.3万多名出租车司机达成合作。同时，每周新增2万多名用户和3000多辆新车。5月中旬的某一天，《汽车秘密》的日订单量为3100份，营业额为1600份。
接下来，易于使用的车辆将集中进入4个拥有3万多辆出租车的城市(北京、天津、广州和上海)，以及14个拥有1万多辆出租车的其他城市。其中，天津、广州和上海的出租车服务将于6月1日正式启动。
在过去的三年中，易使用的汽车已经被纳入商业汽车租赁业务，包括预订、支付、计费、调度、匹配和服务控制的基本框架已经建立。现在，它必须被复制到出租车领域。
事实上，成为汽车租赁行业的细分参与者并不是易于使用的汽车的真正立足点。其战略的最终目的地是通过租车来实现其在旅游领域的“三部曲”:租车方便、旅行方便、生活方便。
“无论是开车还是不开车的人，有车的人还是没车的人，他们都希望为他们提供不同的移动互联网产品，提高他们的旅行生活质量。”周航说道。
然而，在出租车应用专用的红海，这款易于使用的汽车能突破“囚徒困境”并成功完成旅行三部曲的中间部分吗？更为紧迫的是如何应对这种突如其来的政策监督。
继续写“三部曲”
易于使用的汽车始于租车。与传统汽车租赁行业的沉重资产不同，易使用汽车创造了“共享加盟+服务平台”的商业模式。通过自己的网站和应用，统一调度中小汽车租赁公司的营运车辆，为用户提供“一小时预订相应高端车型、专业驾驶、按时收费”的服务。
其汽车租赁业务的盈利模式相对清晰:用户在网上下单并支付，用汽车向汽车租赁公司的司机发送订单很容易，订单完成后向司机收取订单金额15%-20%的服务费。目前，易使用车辆已与全国300多家汽车租赁公司合作，合作车辆总数超过5000辆。
“易于使用的车辆为车辆提供专职驾驶员，这满足了消费者对驾驶员服务的需求。通过资源整合平台，有效审计车辆资源，提高车辆利用率。这是它成功的两个条件。”一个汽车租赁公司的人说。
不过，这位人士也指出，从严格的法律层面来看，司机服务带有政策控制的隐患。“从政府层面来说，所有出租车公司都由政府控制，而传统的汽车租赁公司不允许提供驾驶服务。在这两个空中，从政策角度来看，易于使用的工具将社会资源整合在政策的边缘。”
易用汽车网创始人之一、出租车事业部总经理杨云表示，目前易用商用车租车业务每天有1000多个订单，单价超过200元，最迟明年3月就能实现盈亏平衡。不过，在接受采访时，周航表示:“我觉得租车本身还不够刺激。”
因此，在汽车租赁业务基本成型后，易于使用的汽车开始推出出租车服务。
2013年3月底，易使用车辆成立了出租车事业部，主要从事出租车乘坐业务。当时，市场上有近30家公司，摇车和叫车、打卡和打车等应用已经非常盛行。
易于使用的汽车有什么优点？为什么它选择在这个时候进入？
旅游车辆领域背后的技术逻辑是一样的，基本的业务架构是“应用+两端+一个巨大的计算平台”。对于企业来说，最大的挑战是完善的线上线下操作系统。“只有当这两个系统得到完善后，它才能逐渐进入其他市场。我们已经打磨了大约三年。”杨云解释了出租车服务“迟到”的原因。
“我们决定打车，不是为了看是谁干的，也不是为了看是什么型号的车，而是为了在中国旅游汽车服务公司成立时，用这辆车来搭建一个汽车平台。”据介绍，未来易将涉足各领域的新型汽车，包括商务车、出租车、个人p2p拼车、汽车共享，甚至社区汽车托管等一系列业务。
经过深入讨论，三位易于使用该车的联合创始人(周航、唐鹏和杨澜)一致决定
让之前负责服务运营和支持的杨云牵头成立出租车事业部。
以前，易访问被分为四个系统:产品、营销、服务运营和支持系统。其中，唐鹏负责产品，周航负责营销，杨云负责服务运营和支持系统。出租车事业部成立后，杨云将易用车的两项工作交给了周航，同时他从易用车的各个部门挑选了30多名精英，开始了“驾驶小秘密”的推广和运营。
“这个(出租车应用)领域的发展还处于初级阶段，模型还不清楚，还有很大的变数。最后的测试是团队的力量，包括生产产品的能力和创新模型的能力。”周航坚信，他的团队在技术和产品方面比大多数团队“强大得多”。
与先行者不同，这位出租车司机首先实现了与微信在行业内的合作，并推出了“微信出租车”服务。杨云仍然清楚地记得，微信在4月10日推出的第一个小时就被分享了600多次。然而，出租车应用领域的企业家们指出，微信出租车的优势和劣势并存:“微信首次获得用户时会更简单，但用户体验不如单一应用。”
利润困境与监管危机
出租车应用领域已经是一个典型的“囚徒困境”——当周航在5月份的一份杂志上发表署名文章提出这一观点时，这款易于使用的汽车已经深深卷入其中。
“我想建议那些仍然渴望尝试的人，你必须衡量你口袋里的钱。”周航在文章中指出。周航写下这份颇为“自负”的声明，他的信心在于，虽然本轮融资中只有一部分将用于“驾驶汽车秘密”，但这款易于使用的汽车最近完成了总额为1500万美元的B轮融资。
杨澜并不害怕谈论“驾驶小秘密”的财务数据:“我们(指“驾驶小秘密”)每月花费超过200万元。”与其他类似的应用相比，这个数字并不多。
因此，出租车应用需要找到自己的盈利模式。不可否认，出租车应用有着现实的市场需求，但是如何将一个好的应用转化为一个好的业务需要首先在盈利模式上找到突破口。
快客首席运营官赵东在接受本报记者采访时也表示:“并不是说出租车应用不能收费，而是现在竞争非常激烈，没有一款车型敢收费。当竞争趋于缓和时，或者当整个局势相对稳定时，可以将收费列入议程。”
赵东认为，出租车应用领域的形势将需要一两年时间才能趋于稳定。“每个人都几乎烧钱，或者在圈地之后，用户都被占用了，你就可以开始(把收费提上日程)。”
"现在业内人士不愿意谈论商业模式."杨晓晓说，出租车应用是一个“交通入门级”的应用，其特点是“赢家通吃”。“这就像微信占据了移动社交的入口，这是一样的。早在一两年前，微信就刚刚开始商业运营。事实上，他没有开始。”
杨云认为，出租车应用的利润也是“赢家通吃”。对于可能的盈利模式，杨云举了一些例子:从司机那里收取信息费，从司机那里收取额外收入(提价)的佣金，以及为用户提供“会员”和贵宾服务等功能。
然而，杨云提到的盈利模式似乎很有可能被突如其来的政府监管扼杀。
近日，深圳市交通委员会发布通知，强制司机卸载手机出租车应用。根据官方解释，停止出租软件的主要原因是出租软件中的“加价”模式，这不利于监管，特别是由于没有进入壁垒的限制，黑车有可能进入市场的漏洞。
这不是巧合。北京市交通委员会近日发布了《北京市出租汽车呼叫服务管理试行办法》，将于6月1日实施。根据这项新政策，北京将规范出租车呼叫服务，并强制推行统一的在线出租车应用。
监管风暴仍在蔓延。这样，大多数出租车应用程序，包括出租车司机，都会处于非常危险的境地。
业内一些人相对乐观。据了解，4月底，北京市交通委员会召开了一个会议，许多出租车应用公司和电报平台，表达了政府的意图，欢迎合作。尽管如何合作还没有定论，但这已经意味着许多出租车应用程序还有机会生存。
在杨云看来，与大量现有的出租车应用程序相比，易于使用的汽车的优势在于出租车业务和商用车租赁业务之间“协同”的可能性。
为了更好地挖掘消费者的出行需求，易使用车辆甚至针对城市的基本特征和数据，结合城市人口、gdp、机动车拥有量、出租车拥有量、机场吞吐量等信息构建模型。，并形成各城市的“易用指数”指标，以更好地完成资源配置。
“只要用户对旅游车辆有需求，用户就可以在这个平台上顺利切换并得到满足。这很容易做到。”杨云说。
尽管不同产品的最终形式不同，每个环节的权重也不同，但旅游应用的基本框架大致相同。易于使用的三年来建立基本框架，包括预订、支付、计费、调度、匹配和服务控制，现在它必须将这些复制到出租车旅行领域。
「我们会尽量在最短时间内赶上的士的市区布局。等我们跟上后，我们将打开所有后台，所有服务都将统一起来。”当杨云这样说的时候，易于使用的商用车业务已经覆盖了24个城市。
